Yangwang U9: Höllengeschoss im Flüsterton

Es ist kein Porsche. Und auch kein Ferrari, kein Bugatti. Nein, es ist ein Chinese, der aktuell mit 496 km/h als das schnellste Serienauto der Welt gilt. Das vollelektrische Hypercar heißt U9 Extreme und kommt von Yangwang, der luxuriösen Premium-Tochter von BYD (Build Your Dreams).

Auf dem Ovalrundkurs der Teststrecke im niedersächsischen Papenburg holte der Schwarz-Weiß-Rot lackierte Bolide den Hochgeschwindigkeitsrekord. Aber dabei wollten es die Chinesen nicht belassen, auch auf der Nordschleife des Nürburgring ist der U9 Extreme nun die Nummer 1, als schnellstes serienmäßiges E-Auto. In der "Grünen Hölle" brauchte das über 3000 PS starke E-Monster 6:59,157 Minuten für den 20,8 Kilometer langen Rundkurs. Am Steuer saß der rheinländische Rennfahrer Moritz Kranz, ein erfahrener Nordschleifen-Pilot mit 10.000 Runden Erfahrung.

Diese Daten verlocken natürlich den Yangwang selbst auf einer Rennstrecke zu testen, und zwar im chinesischen Zhengzhou. Auch der zivile U9 ist, wie der U9 Extreme, ganz sicher kein gewöhnliches Auto. Er ist eine technische Machtdemonstration von BYD, die beweisen möchten, dass in China entwickelte Elektromobilität jenseits von Effizienz und Nachhaltigkeit in der absoluten Leistungsspitze angekommen ist. Mit vier Elektromotoren, zusammen rund 1300 PS stark, baut er ein Kräftepotential auf, das selbst erfahrene Testfahrer überrascht.

Die ersten Meter sind noch lautlos, fast unauffällig. Doch sobald das Fahrpedal tiefer gedrückt wird, entfaltet sich eine Wucht, die sich nicht nur durch Sound, sondern vor allem durch schiere Beschleunigung beeindruckt. Der U9 erreicht beim Ampelstart 100 km/h in etwa 2,4 Sekunden. Eine Zahl, die man von mehrere Millionen teuren Supersportwagen kennt, die in China aber für umgerechnet 200.000 Euro zu haben ist. Wann und zu welchem Preis der U9 nach Deutschland kommt ist noch nicht entschieden; es dürfte 2027 werden.

Wir rollen aus der Boxengasse, das Allradsystem verteilt die Kraft permanent neu. Jeder einzelne Motor treibt ein Rad separat an, gesteuert durch ein komplexes Rechenmodell, das Haftung, Richtung und Neigung in Echtzeit korrigiert. In schnellen Kurven bleibt das Fahrzeug stabil, neutral, beinahe ungerührt. Man spürt, dass die Elektronik nicht bloß korrigiert, sondern bereits vorausberechnet. Die Lenkung vermittelt überraschenderweise ein hohes Maß an Präzision, wenngleich die Rückmeldung so gefiltert wirkt wie es bei digital gesteuerten Hochleistungssystemen üblich ist. Klassisches Fahrgefühl tritt hier in den Hintergrund, ersetzt durch eher analytische Kontrolle.

Das Fahrwerk arbeitet adaptiv und nutzt ein aktives Niveauregulierungs-System, das Nick- und Wankbewegungen fast vollständig eliminiert. Bei starkem Beschleunigen bleibt die Karosserie stabil, beim Bremsen taucht sie kaum ein. Das ergibt eine ungewohnte Ruhe, selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Gleichzeitig bleibt der U9 auf schlechten Belägen erstaunlich komfortabel. Die Balance zwischen Dynamik und Abfederung ist gelungen, auch wenn das Leergewicht von 2,5 Tonnen in engen Kurven nicht zu übersehen ist. Traktion und Agilität überzeugen, physikalische Grenzen werden sorgfältig angedeutet.

Im Innenraum setzt sich der technisch hohe Anspruch fort. Das Cockpit besteht aus drei Bildschirmen, ergänzt durch physische Bedienelemente an den wesentlichen Punkten. Die Materialien wirken hochwertig, eher funktional als expressiv. Eine klare Gliederung, logische Menüs und kurze Reaktionszeiten prägen das Gesamtbild. Die Rundumsicht ist eingeschränkt, wie bei vielen Supersportwagen, das Raumgefühl jedoch moderat. Die Sitzposition ist tief, das Lenkrad kompakt, der Fokus klar auf Kontrolle gelegt.

Der Hochvoltakku mit ganzen 80 kWh nutzbarer Kapazität ist Bestandteil der tragenden Struktur. Das bringt Stabilität, aber auch Masse. Die Reichweite unter realistischen Bedingungen liegt zwischen 400 und 450 Kilometern, wieder immer abhängig von Fahrweise und Temperatur. Laden kann das System mit über 350 kW, womit sich die Batterie unter idealen Bedingungen in knapp 20 Minuten auf 80 Prozent füllen lässt. Im Alltag spielt das keine entscheidende Rolle, der U9 ist kein Reisefahrzeug, sondern ein Spaßbringer für extreme Beschleunigung und präzise Fahrdynamik.

Die Bremsanlage mit Keramikkomponenten zeigt selbst bei wiederholten Hochgeschwindigkeitsbremsungen keine Schwächen. Das Pedalgefühl bleibt klar definiert, der Druckpunkt stabil. Rekuperation und mechanische Verzögerung funtionieren eng abgestimmt, mit sauberen Übergängen. Hier zeigt sich die Reife des Gesamtsystems: Leistung, Steuerung und Energierückgewinnung greifen lückenlos ineinander.

Akustisch bleibt der U9 zurückhaltend. Der künstlich erzeugte Fahrton im Innenraum nervt ein wenig, doch er verzichtet auf spektakuläre Simulationen. Das unterstützt den sachlichen Charakter dieses Ausnahme-Wagens. Nur die massiven Beschleunigungskräfte erinnern daran, dass sich hier physikalische Grenzen verschieben. Wer den Grenzbereich auslotet, der spürt, dass nicht Emotion, sondern Berechnung regiert. Der Reiz entsteht nicht durch Drama, sondern durch Präzision; ein seltener Ansatz in dieser Fahrzeugklasse.

Letztlich zeigt der Yangwang U9, wie weit sich die Elektromobilität von reiner Zweckmäßigkeit entfernt hat. Die Ingenieure verzichten auf nostalgische Anklänge an Verbrennertradition und entwickeln ein Fahrzeug, das technisches Können ohne Effekthascherei liefert. Er ist kein Pionier für die Massen, sondern ein Versuchsträger auf Serienniveau.