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Pressepräsentation Peugeot iOn: Überraschend normal

So manche zwei-, drei und auch selbst vierrädrige Elektrovehikel fahren zwar, aber sie fahren sich und fühlen sich an wie Spielzeuge mit Bastlertechnik. Ihren Schöpfern ging es weniger um den angemessenen Transport von Fahrern und Beifahrern. Vielmehr suchten sie den Beweis, dass der Elektroantrieb eine Chance haben könnte. Nun befassen sich auch die Großen mit dem Elektroauto, und so langsam werden Autos daraus, die weder beim Komfort noch bei der Sicherheit Verzicht verlangen. So einer ist der Peugeot iOn, der nicht so gequält ungewöhnlich ist wie sein Name, sondern sich anfühlt und fährt wie ein richtiges Auto.

Sein unehelicher Bruder von Mitsubishi mit seinem gleichermaßen verkrampft originellen Namen „i-Miev“ fährt sich sehr ähnlich, aber Peugeot hat auf die Technik noch die Anmutung eines Auto mit griffigem Lenkrad, besseren Oberflächen im Inneren und einer gefälligeren Optik draufgesetzt. Bald wird Citroën, die zweite Marke der Peugeot-Holding PSA, mit dem C-Zero folgen. Dann werden drei Modelle mit gleicher Technik um den Markt buhlen.

PSA sieht es so: In zehn Jahren sind fünf Prozent aller abgesetzten Fahrzeuge in Europa Elektroautos und weitere15 Prozent rollen mit Hybridantrieb. Peugeot will 2011 noch 3500 iOn in Europa absetzen, 2012 dann 9000 und bis 2015 mit den Kollegen von Citroën
zusammen 50 000 Einheiten.

Flottenbetreiber und Behörden werden in Deutschland die ersten Nutznießer des Einstiegsangebots von Peugeot sein. Die können ihre iOn mieten für einen Preis von 499 Euro für ein Fullservice-Leasing. Der Vertrag läuft über fünf Jahre und 50 000 Kilometer. Peugeot rechnet vor, dass der Betreiber für jeden iOn bei diesen Preisen mit Betriebskosten von 1,50 Euro pro 100 Kilometer rechnen muss. Ein Narr, der glaubt, dass dies lange so bleiben wird. Die Energieunternehmen werden einen Weg finden, am „Tanken“ zusätzlich zu verdienen, und unser Finanzminister wird auch nicht ewig auf seine Mineralölsteuer verzichten.

Aber noch sind die Preise so, dass ein iOn auch für Privatleute höchst interessant sein könnte. Er ist ein echter Viersitzer mit vier Türen, 3,48 Meter lang und mit 1,47 Metern Breite eher schmal, aber wendig. Der iOn-Wendekreis misst nur neun Meter. Die Lehnen der Rücksitze sind umklappbar und lassen so einen Laderaum mit ebenem Boden entstehen. Sein Elektromotor von 47 kW / 64 PS liegt vor der angetriebenen Hinterachse, schafft 130 km/h und zieht mit seinem maximalen Drehmoment von 180 Newtonmeter ab einer Umdrehung pro Minute ganz gut ab. Von 30 km/h auf 60 km/h beschleunigt er in 3,5 Sekunden. Und die Reichweite wird mit immerhin 150 Kilometer angegeben.

Peugeot ist aber so ehrlich, nicht nur theoretische Fahrstrecken anzugeben, sondern darauf hinzuweisen, dass nicht nur der Gasfuß die Batterie leersaugt, sondern auch die Klimaanlage und die Heizung. Fünf bis 25 Prozent des Batteriestroms kann schon für die Klimatisierung draufgehen. Die Heizung ist noch hungriger. Dennnoch bietet Peugeot sogar beheizbare Sitze als Zubehör an. Schließlich hat der iOn einen Anschluss für die Ladung an der normalen Steckdose und einen für eine Schnellladeeinrichtung.

Bei Schnellladung schafft das Ladegerät an Bord in fünf Minuten 20 Prozent der Kapazität wieder in die 16 kW-Lithiumionen-Batterie. Mit der Haushaltssteckedose (16 Ampere) sollte man aber die ganze Nacht als Ladezeit einplanen und sich im Übrigen damit trösten, dass die tägliche Fahrstrecke in Europa nur 60 Kilometer beträgt, in Deutschland sogar nur 40 Kilometer. Das verhilft natürlich noch nicht zu einem gelungenen Wochenendausflug, zeigt aber, das iOn und Konsorten als Stadtfahrzeuge hervorragend geeignet sind.

Wer heute ein Fahrzeug wie den iOn besteigt, sollte sich beim Senken des Kopfes vorstellen, er verbeuge sich vor einer guten, aber alten Idee. Das so genannte One-Box-Design, der Sandwich-Boden mit hoher Sitzposition und Platz im „Keller“ für die Batterie – das hatten wir schon einmal. Das stand in den 1990er-Jahren als Studie auf dem Stand von Mercedes-Benz und war dafür gedacht, als Elektroauto die amerikanische Forderung nach zwei bis fünf Prozent Zero Emission Vehicles bis 1998 zu erfüllen. Diese Forderung scheiterte damals an der Batterietechnik, und aus der Studie wurde die A-Klasse.

Hätte die A-Klasse als Elektroauto eine Chance bekommen, hätten wir heute eine wesentlich niedrigere Ausrüstungsquote mit ESP. Denn mit der halben Tonne Blei-Säure-Batterie im „Keller“ hätte die A-Klasse jeden Elchtest bestanden, und ESP wäre – wie jedes teure System – von oben nach unten durch die Fahrzeugklassen gewandert und nicht von beiden Seiten.

Der Peugeot iOn hat natürlich ESP und einen Bremsassistenten serienmäßig an Bord, außerdem – wie ein richtiges Auto seiner Klasse – sechs Airbags und zwei Isofix-Sitze im Fond. Außerdem sind im Leasingpreis auch die Nutzung von Systemen wie Peugeot Connect SOS, das bei Unfall, Überfall oder Panne den Standort weitergibt und mit einer Zentrale verbindet. Dass Mitsubishi oder die PSA-Marken eine Karosserie mit gutem Crashverhalten bauen können, darf man sicher voraussetzen. Nicht voraussetzen kann man, dass Elektroautos leise sind. Im Innenraum können die Nebenaggregate ganz schön nerven. Sie werden eben nicht mehr vom Motor übertönt, sondern treten deutlich hervor. Nicht so beim Peugeot. Der summt sanft und leise vor sich hin. (ampnet/Sm)

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Peugeot iOn.

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Peuogeot iOn: Anschluss für Haushaltsstrom.

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Peugeot iOn: Anschluss für die Stromtankstelle.

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Stromtankstelle für den Peugeot iOn.

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